VII Congreso Internacional de Derecho de Daños - Derecho

El transporte benévolo y su regulación en el Proyecto de Código Civil de la República Argentina unificado con el Código de Comercio de 1998

Por Fernando Alfredo Ubiría

1. Algunos conceptos liminares

Transportar -del latin transportare- significa “llevar cosas o personas de un lugar a otro”, y benévolo -del latín benevulus-, en el mismo sentido que el anterior término, que tiene “buena voluntad o afecto”[1]. Lacónica y acertadamente puede decirse entonces que el transporte benévolo implica “llevar una cosa o una persona de un lugar a otro por buena voluntad o afecto”[2].

Se trata de un supuesto de hecho rebelde, indómito ya que a pesar de su simpleza fáctica se resiste a ser aprehendido y ubicado dentro de las estructuras tradicionales, de los formatos rígidos que aspiran vanamente abarcar y sistematizar la multifacética y escurridiza realidad social.

El derecho civil positivo de nuestro país, del mismo modo que otras legislaciones como la italiana, la francesa y la española -por mencionar sólo algunas- no contempla la figura a pesar de la opinión contraria generalizada acerca de la conveniencia de su regulación expresa. Las únicas previsiones que nuestro ordenamiento contempla las encontramos en el transporte marítimo y en el aéreo por intermedio de las leyes 20.094 y 17.285 respectivamente, siendo el vacío suplido por vía pretoriana en lo relativo al terrestre.

Si bien la doctrina es prácticamente unánime al considerar que los requisitos de la figura son cuatro, nosotros entendemos que son sólo tres, a saber:

De ellos el que verdaderamente merece el rótulo de “tipificante” o diferenciador por ser un requisito propio -aunque no exclusivo- de la figura es el segundo, el animus, los otros resultan caracteres “generales”: el acuerdo de voluntades de todo contrato (art. 1137 Cód. Civil) y la ausencia de contraprestación tanto de los contratos gratuitos como de los llamados transporte gratuito, interesado, etc. en particular.

En efecto. La intención de hacer un favor al transportado caracteriza especialmente al transporte de cortesía, es de su misma esencia y éste animus puede tener su origen en un espíritu de cortesía, benevolencia, amistad, y aún de piedad. No se trata de un dato menor por cuanto ello es precisamente lo que tiñe al transporte de una particularidad que lo aleja de otros casos que merecen, consecuentemente, distinta solución del Derecho. Éste es el requisito que distingue o tipifica a la figura por sobre cualquier otro, su característica central, la más definida, trascendente y decisiva.

Decíamos que el Código Aeronáutico y la Ley de Navegación regulan la figura, por lo que tan solo el transporte por vía terrestre carece de una normativa específica. Esta orfandad legislativa, a nuestro criterio, debe ser remediada ya que es uno de los elementos que alimenta la divergencia doctrinaria y jurisprudencial existente[4].

Ciertamente no nos satisface la solución aconsejada por numerosos juristas que, en la práctica, se traduce sencillamente en dejar por entero en manos de los jueces la resolución de cada caso que se presenta. Cada vez que un magistrado afronta un caso de daños y perjuicios originado en este transporte, se le presenta invariablemente un problema de conciencia al advertir la marcada distancia que separa su sentimiento de justicia y equidad con el frío derecho positivo que debe aplicar y que no contempla una solución específica y adecuada.

El sistema argentino sobre accidentes de automotores es, a nuestro entender, hermético, insensible. Es más, en el actual Derecho de daños no hay lugar para el transporte benévolo.

En efecto, sabemos que se ha formado un importante desarrollo doctrinal y jurisprudencial encaminado a la protección de las víctimas de la circulación vehicular que arrojó como resultado la consagración del principio favor victimae, o en términos más generales pro damnato, que pueden ser explicados sucintamente de la siguiente manera: por regla general todos los perjuicios y riesgos que la vida social ocasiona, deben dar lugar a resarcimiento, salvo que una razón excepcional obligue a dejar al dañado solo frente al daño. A buen entendedor pocas palabras: hay que reparar a secas.

Una indemnización injustamente dispuesta, una exigencia indebidamente formulada, una regla erróneamente interpretada, todo por el solo hecho de obligar a reparar un daño producido, no hace justicia y sólo fomenta la indiferencia hacia los problemas que el fenómeno genera. El sistema no distingue, “mete todo en la misma bolsa”. Para el legislador evidentemente todos los casos en que se producen daños con automotores son iguales, los identifica ya que les confiere igual solución. Cierto es que buena parte de la jurisprudencia aplica el art. 1109 del CC, pero de tal manera se contraría lo preceptuado por el art. 1113 del mismo cuerpo legal que no distingue si la víctima es un transportado amistosamente o un peatón.

Sabe el juez que no se encuentra autorizado para modificar el ordenamiento según su propio sentimiento moral, y por ello, como no encuentra en la letra de la ley la solución (que sí está en su espíritu), acude a los artilugios y lucubraciones necesarios que el caso permita para, en definitiva, acomodar con la mayor elegancia posible la resolución del caso a lo que su conciencia le dicta.

En definitiva, como se desprende de las líneas precedentes, somos partidarios de la regulación expresa de la figura, y ello por distintas razones que no podemos expresar aquí, algunas de hondo contenido axiológico. Este análisis lo reservamos para una próxima oportunidad.

2. El Proyecto de 1998

La primer “novedad” es que el Transporte de personas y de cosas encuentra contemplación expresa en el Proyecto, y por nuestra parte aplaudimos la incorporación. Lo regula como “contrato en particular” en el libro IV, título III, Capítulo VII que se divide de la siguiente manera:

· una parte general denominada “Disposiciones Generales” (Sección 1º) que comprende los arts. 1203-1209;

Siguiendo una pacífica concepción en la materia, formula la siguiente definición: “Hay contrato de transporte si una parte llamada transportista o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro; y la otra, pasajero o cargador, a pagar un precio” (art. 1203), y a continuación señala que “salvo lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte...” (art. 1204). Un verdadero acierto.

Nos detendremos en la siguiente norma, el art. 1205, se ocupa expresamente de nuestra figura y directamente la excluye de la normativa que a continuación contempla en sendos 35 artículos. En su análisis iremos por partes.

Primeramente, consideramos un acierto su ubicación: teniendo en cuenta que puede transportarse cortésmente tanto personas como cosas, el lugar adecuado es el que se le ha asignado, la parte general (Sección 1°, “Disposiciones Generales”), es decir, inmediatamente antes de la regulación específica de cada uno de sus “subtipos”.

El título de la norma reza “Transporte gratuito”, y sigue así la línea trazada por el Código Aeronáutico cuyo Capítulo III del Título VII se titula “Daños en el transporte gratuito” y por la Ley de Navegación cuya Parte Tercera de la Sección 6° se denomina “Transporte gratuito y amistoso”. A continuación prescribe que “el transporte a título gratuito no está regido por las reglas del presente Capítulo, salvo que sea efectuado por un transportista que ofrece sus servicios al público en el curso de su actividad”. Nos permitiremos formular algunas observaciones a la normativa proyectada.

Advertimos un yerro terminológico que importa una confusión de conceptos sobre situaciones fácticas bien distintas como son el transporte “gratuito” y el transporte “benévolo”.

En un primer momento ambos fueron identificados en cuanto tales expresiones tenían por objeto distinguir el transporte no remunerado del oneroso[5]. Si bien la gratuidad caracteriza al transporte benévolo, ello no significa que todo transporte gratuito sea benévolo. La denominación “transporte gratuito” puede prestarse a confusión toda vez que, a pesar de ser así llamado, debe regirse por las reglas del transporte oneroso.

En efecto, en el primero el transportado -pasajero-, no paga un precio por el traslado con que se beneficia, pero cuenta con un verdadero derecho al mismo; es decir, lejos de obedecer al espíritu de liberalidad del transportista, éste se encuentra obligado a practicarlo. Existe una relación jurídica anterior -ajena al sujeto beneficiado- por la cual el transportador concede autorización para viajar sin abonar pasaje, ya sea en virtud de establecerlo cláusulas de la concesión o permiso en razón del cual opera, o bien por disposiciones de carácter interno[6].

Una situación bien distinta se verifica con el transporte benévolo, figura que a nuestro entender es la única que verdaderamente merece el calificativo de “gratuito”[7]. Aquí, el beneficiado también se encuentra eximido de la obligación de pagar por el servicio que recibe, pero el traslado encuentra su causa fuente en el espíritu de cortesía, complacencia, gracia, etc. del transportista -dueño o guardián- del vehículo, y ello es precisamente lo que lo distingue de plano del supuesto anterior.

Entonces, en rigor y más allá del juicio de valor que el proyectado artículo nos merece, interpretamos que lo que se pretende excluir es el transporte benévolo y no el llamado “gratuito”. Interpretar literalmente el art. 1205, implicaría excluir de todo el régimen normado para el contrato de transporte de personas, por ejemplo, los siguientes casos:

· el transporte de los agentes de policía o de los carteros que viajan gratuitamente en los medios de transporte público;

El Proyecto excluye al transporte benévolo de las normas que regulan el contrato de transporte por considerar que no media dicho “tipo” de relación entre los sujetos, y ello, a nuestro entender, no es una decisión feliz.

En efecto, somos partidarios de la tesis contractualista (entre otras razones que no daremos aquí por exceder el marco de esta ponencia) porque si un “dar” a título gratuito es siempre contrato, ya sea que se transfiera el dominio -donación, mutuo gratuito-, o el uso -comodato-; si un “hacer” gratuito, un “servicio” gratuito -caso del mandato gratuito y del depósito- también lo es, ¿qué razón habría para negar entidad como objeto de un contrato a este particular “hacer” gratuito, “servicio” gratuito, que es el transporte benévolo?. La amplitud del art. 1168 (“toda especie de prestación puede ser objeto de un contrato...”) y del art. 1169 del Código de Vélez (que sólo exige que sea “susceptible de una apreciación pecuniaria”), no se concilia con el criterio restrictivo que no ve un contrato en el transporte benévolo.

Pero más allá de ello (no es momento apropiado para incursionar en tamaña discusión) decíamos que el art. 1205 del Proyecto excluye a la figura del régimen “contractual”. Éste no es un tema que se encuentre superado sino quizás tan solo relativizado por cuanto la ley proyectada -siguiendo la línea de sus inmediatos precedentes de los años 87’ y 93’- derriba importantes diferencias entre las “órbitas” contractual y extracontractual de la responsabilidad, pero no las elimina todas.

La intención unificadora, a decir de Trigo Represas, no se logra plenamente en el Proyecto ya que se conservan algunas diferencias, como, por ejemplo, respecto de la edad en que se adquiere el discernimiento (art. 248) y al prever sobre prescripción ya que establece diferentes plazos:

Ciertas diferencias entre las “órbitas” no pueden ser eliminadas por cuanto conciernen a ontologías diversas, por ello es posible hablar de unificación pero no de identidad. Se ha dicho que “así como la moda unisex no convierte al hombre en mujer ni a la mujer en hombre, la unificación de regímenes en materia de responsabilidad no diluye ni puede diluir la distinta estructura del contrato respecto del hecho ilícito”[9].

Sin duda la tendencia unificadora que proclama la doctrina será el camino a recorrer en nuestro país ya que importa un avance en la teoría de la reparación del daño, pero ello no significa que las órbitas puedan ser asimiladas completamente por cuanto tienen diferentes raíces y ello seguirá revistiendo cierta relevancia, incluso en el moderno derecho de daños[10].

Para la mayoría de los autores que han estudiado especialmente esta modalidad de transporte, los sujetos relacionados por el transporte amistoso no se vinculan contractualmente en virtud de las especiales características en que tiene lugar, por ejemplo, porque no existe animus negotii contrahendi. No nos enrolamos en dicha línea de pensamiento aunque entendemos su “lógica”, y el citado es el argumento más fuerte, “punta de lanza”, casi el único o al menos el más serio de los juristas que suscriben la posición extracontractual sobre la naturaleza jurídica del transporte benévolo.

Pero esa no ha sido la razón por la que se excluye a la figura de toda la normativa regulada en el Capítulo VII del Libro III, sino que finca la diferenciación de regímenes aplicables en una cuestión bien distinta: de acuerdo a quién sea el que practica el transporte.

En efecto, a tenor de lo prescripto en la segunda parte de la misma norma en análisis (art. 1205), el régimen contractual será aplicable cuando el transporte “sea efectuado por un transportista que ofrezca sus servicios al público en el curso de su actividad”. Es decir, no obstante tratarse siempre del mismo supuesto de hecho -el transporte de personas o cosas-, el régimen contractual es de aplicación si lo practica un transportador “habitual”, sino, no.

El art. 163 del Código Aeronáutico establece que “en caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del transportador será la prevista en el Capítulo I de este Título (la ordinaria del transportista aéreo). Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad civil del explotador está limitada por persona dañada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotización que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes”.

La primer parte del artículo determina el régimen que debe aplicarse subsidiariamente: si el transporte es realizado por un empresario, se trataría de un transporte oneroso según el criterio del Convenio de Varsovia que lo torna aplicable. La limitación en el supuesto tenido en mira por la ley es distinta que la ordinaria y también difiere el régimen en lo atinente a la viabilidad de las cláusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad, admitidas aquí por las características propias del transporte gratuito, que hace que el usuario aparezca como beneficiario de una liberalidad (Videla Escalada, Federico, Manual de Derecho Aeronáutico, Editorial Zavalía, Buenos Aires, 1988, pág. 650).

En cuanto a la Ley de Navegación nº 20.094, el art. 353 establece que “cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y ocasionalmente por quien no es transportador habitual de pasajeros, su responsabilidad se rige por las disposiciones de esta sección (“Del transporte de personas”), siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia. En tal caso, los límites de responsabilidad no excederán de la mitad de la suma fijada en esta sección”.

A nuestro criterio, la figura no cambia según quién sea el transportador, el sujeto que beneficia a otro, lo mismo da que lo realice una persona física o una persona jurídica, que se dedique a la actividad o no lo haga. El régimen proyectado efectúa una completa asimilación entre el transporte benévolo y el transporte oneroso cuando quien lo ejecuta es un transportador habitual y ello, consecuentemente, resulta harto severo para los responsables. No debe “pesar” distinto que la benevolencia parta de uno o de otro.

Es decir, consideramos que la señalada facticidad no puede ser sustento de distinciones infundadas; implica desconocer que el régimen diferencial sobre el que se asienta el transporte de cortesía reside en una circunstancia bien distinta, el animus benefacendi del transportador. Olvidar que la esencia de la figura pasa por allí es negarla, no comprender la razón sustancial por la que se le reconoce especificidad dentro del Derecho de daños.

Más allá del carácter contractual o extracontractual de la responsabilidad del transportador benévolo, somos -como dijéramos supra- partidarios de consagrar de manera expresa una solución que contemple apropiadamente su situación, benévolamente, tal como lo indica el propio nombre de la figura.

No se vea en esta posición “animosidad” para con la víctima, sino que nuestra intención es equilibrar la balanza de la justicia. Lejos nos encontramos de pretender atentar contra el derecho de la víctima a una justa indemnización, pero debe contemplarse en todo su alcance la relación que vinculaba a las partes, y para ello la equidad será el valor germen fundante que, a través de una limitación de responsabilidad que el Proyecto no plasmó, supere la rigidez, la aspereza del Derecho que en materia de accidentes de tránsito nos presenta un sistema hermético, impermeable e insensible, y quien dice ello dice injusto.

3. Conclusiones

1) La regulación expresa tanto del “Transporte de personas y de cosas” como del “transporte benévolo” resulta digno de aplauso.

2) También consideramos un acierto su ubicación metodológica: el transporte de cortesía puede ser de “personas” y de “cosas” y por eso el lugar adecuado es el que se le ha asignado, la parte general (Sección 1°, “Disposiciones Generales”), antes de la regulación específica de cada uno de sus “subtipos”.

3) En cuanto al título de la norma que reza “Transporte gratuito”, entendemos que se trata de un yerro terminológico que importa una confusión de conceptos sobre situaciones fácticas distintas: si bien la gratuidad caracteriza al transporte benévolo, ello no significa que todo transporte gratuito sea benévolo. La denominación “transporte gratuito” puede prestarse a confusión toda vez que, a pesar de ser así llamado, debe regirse por las reglas del transporte oneroso. Interpretamos que lo que el art. 1205 del Proyecto pretende excluir de toda la normativa que regula a continuación es el transporte benévolo y no el llamado gratuito.

4) Según el art. 1205 el régimen contractual es aplicable cuando el transporte “sea efectuado por un transportista que ofrezca sus servicios al público en el curso de su actividad”: a nuestro criterio, tratándose siempre del mismo supuesto de hecho -el transporte de personas o cosas-, el régimen no puede variar si lo practica un transportador “habitual” o uno “no habitual”. La figura no cambia según quien sea el sujeto que beneficia a otro, sea que lo realice una persona física o una persona jurídica, se dedique a la actividad o no lo haga.

5) El régimen proyectado efectúa una completa asimilación entre el transporte benévolo y el transporte oneroso cuando quien lo ejecuta es un transportador “habitual” y ello, consecuentemente, resulta harto severo para los responsables.

6) En definitiva, se ha dejado pasar una buena oportunidad de consagrar expresamente la limitación de responsabilidad del transportador amistoso, como entendemos que lo requiere la justa ponderación de los hechos.

[1] Diccionario de la lengua española, Real Academia Española, 22° edición, 2001.

[2] Piedecasas, Miguel, "Transporte Benévolo", Revista de Derecho de Daños, vol. 2, Editorial Rubinzal Culzoni, Buenos Aires – Santa Fe, 1998, pág. 145. En concepto que en lo medular es seguido por la doctrina, ha dicho Brebbia que el transporte benévolo es aquél en que el conductor -dueño o guardián del vehículo- invita o consiente en llevar a otra persona, por un acto de mera cortesía o con la intención de hacer un favor, sin que el viajero se encuentre obligado a efectuar retribución alguna por el transporte (Problemática jurídica de los automotores. Responsabilidad extracontractual por los accidentes de automotores, Editorial Astrea, Buenos Aires, 1982, t. I, pág. 329).

[3] La generalidad de los autores coinciden acerca de la existencia de otro elemento tipificante al que llaman autonomía o ausencia de interés en el transportista (Arean, Beatriz, "La Responsabilidad civil y el transporte benévolo", LL 1978-C, pág. 983; Piedecasas, ob. cit., pág. 159 y ss.; Bodnar, P., Accidentes de tránsito. Derechos y reparación de daños, parte 3ª, “Transporte benévolo de personas”, Editorial Universidad, Buenos Aires, 1998, pág. 48). A nuestro criterio, no corresponde asignar carácter autónomo a un supuesto requisito que, en rigor, no es tal ya que se encuentra subsumido dentro del animus benefacendi.

[4] ¿Es diferente el transporte de complacencia que se realiza por tierra de aquél otro efectuado por aire o por agua?. Esta es la primer pregunta que debemos respondernos, sobre todo y como siempre desde la razón y la lógica antes que desde una posición estrictamente jurídica de “laboratorio”. Entendemos que no: que el efectivo transporte de persona o de cosa se haga por tierra, por agua o por aire no significa que se trate de distintas figuras, es siempre la misma. El medio de locomoción a utilizarse puede ser cualquiera, y el transporte benévolo -en lo sustancial de su concepto y caracterización- no varía. Que se realice en automotores o en rodados menores como motos, bicicletas, sulkys, como así también en animales no incide en nada para juzgarlos como transporte benévolo si se dan, desde luego, las características que lo configuran. Debe seguirse el mismo criterio si el traslado se efectúa en buque, lancha, velero, avión, avioneta, etc. En todos ellos se repite el requisito caracterizador por excelencia de la figura, es decir, el animus benevolente que impulsa al transportador -dueño o guardián- de la máquina o animal de la que en definitiva se sirve para prestar el servicio gratuito. Debería consecuentemente merecer del legislador igual tratamiento; es decir, más allá de que diferentes leyes lo contemplan –en nuestro caso, ley aeronáutica y marítima- la solución final no debería variar, o cuando menos debería respetarse su espíritu. Todo ello conducirá a otorgar una solución coherente a los supuestos de transporte terrestre, aéreo y marítimo.

[5] Flamini, Antonio, Il trasporto ammichevole, Scuola di perfezionamento in diritto civile dell’a Università di Camerino, Camerino, 1977, pág. 46. Para el italiano Carmelo De Marco, la diferencia entre ellos reside en la ausencia de la contraprestación y se resuelve en la distinción, más general, entre contrato a título gratuito y contrato a título oneroso, sin que por ello se diga que el contrato a título gratuito sea necesariamente un acto de liberalidad (La responsabilità civile nel trasporto di persone e cose, Giuffrè, Milano, 1985, pág. 97).

[6] Bianchi, “Encuadre jurídico del transporte benévolo”, JA t. 29-1975, pág. 822.

[7] Es por demás interesante el análisis que sobre la oposición “gratuito – amigable” realiza López de Zavalía, en Teoría de los contratos, t. 4, Editorial Zavalía, Buenos Aires, 1993, pág. 371/2.

[8] Estas diferencias afectan, desde luego, la pretendida unificación (Trigo Represas, Félix, “El régimen de las obligaciones en general en el Proyecto de Reformas de 1998”, Nuevos estudios sobre el proyecto de código civil de 1998, Biblioteca de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, serie IV, Instituto de Derecho Civil, n° 7, Buenos Aires, 2001, págs. 200/1).

[9] Alterini, Atilio, Ameal, Oscar, López Cabana, Roberto, Derecho de obligaciones civiles y comerciales, Editorial Abeledo Perrot, Bs. As., 1998, pág. 158.

[10] La distinción entre responsabilidad contractual y extracontractual no puede ser negada en relación a la distinta estructura del hecho generador del deber de reparar. La utilidad del contrato consiste en crear entre las partes obligaciones que la ley no prevé, y esa especificidad de los vínculos contractuales sería completamente abolida si pudieran sustituirse esas obligaciones personalizadas por los deberes generales que la ley impone para las relaciones entre terceros.