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CVII CONGRESO INTERNACIONAL DE DERECHO DE DAÑOS
RESPONSABILIDADES EN EL SIGLO XXI
 Impacto de la globalización. El rol del Estado.  
Constitucionalización de los nuevos derechos.
Buenos Aires, 2, 3 y 4 de octubre de 2002- Fac. de Derecho - Univ. de Buenos Aires

PONENCIA N* 63

El pasajero aeronáutico como usuario de un servicio de transporte público

Por Adriana Angélica Hernández
Colaborador Federico Antonio Barberena.

TEMA:

El pasajero aeronáutico como usuario de un servicio de transporte público. Derecho a reclamar la aplicación de la ley de defensa del consumidor y legislación conexa y complementaria.

Deberes de la empresa prestadora del servicio de transporte establecidos en la legislación de defensa del consumidor y usuario que se aplican al usuario del servicio de transporte aéreo de pasajeros.-

INTRODUCCIÓN:

El pasajero, parte necesaria del contrato de pasaje, se presenta a su vez como usuario del transporte aéreo. Surge, entonces, la inquietud: es posible aplicarle a este usuario las normas que plantean las defensas del derecho de consumidor?...Sin ninguna duda, no sólo porque estas normas benefician al pasajero ( parte más débil del contrato de transporte aéreo y, por esta razón protegido por la legislación), sino porque el pasajero aeronáutico es ante todo usuario de un servicio de transporte público. Estas normas son de aplicación, en el supuesto del transporte interno, donde el Código Aeronáutico regula el mismo y en  el derecho comunitario y en el contexto internacional, donde el Derecho que protege al Consumidor ha avanzado dictándose normas en protección del usuario y consumidor del servicio de transporte.-

Esta legislación es perfectamente aplicable al pasajero aeronáutico como usuario del servicio, y constituye una vía más rápida para efectivizar parte de sus reclamos.

“ Usuario se refiere no precisamente a quién compra algo para su uso, sino a la persona que utiliza el servicio que la otra parte brinda...en esta ley la palabra “ consumidor” se refiere en forma muy amplia a todo aquel que adquiere un bien o un derecho en general, para su consumo o uso, en tanto que “ usuario” es quien utiliza servicios sin ser comprador de bienes...” ( Farina, Juan M. “ Derecho de consumidores y usuarios”. Pág. 37).-(1)

“ ...la noción de consumidor se va incorporando poco a poco en la regulación de los contratos en los códigos, los cuales regulan de manera distinta a la parte no profesional, que adquiere bienes o servicios, no para incorporarlos al circuito productivo, sino para satisfacción de necesidades, de la parte profesional. Estructuran un régimen de carácter protector de la parte más débil en la contratación... el régimen tuitivo se establece preferentemente a favor de una parte- el no predisponente - , a cuyo fin la ley fija un mínimo y un máximo de protección que puede ser dejado de lado siempre que sea a favor de la parte protegida... En esta dirección conceptual, la ley argentina de defensa del consumidor establece que éste tiene derecho a optar entre demandar la nulidad total del contrato, o la de una o más cláusulas ( art. 37). (2) ( “ La teoría General del contrato y el derecho del consumidor”, Brizzio, Claudia R., La Ley, Año LXII Nro. 153).

En este aspecto, el derecho aeronáutico se adelantó a la normativa de defensa del consumidor o usuario. En 1929 el Convenio de Varsovia sobre Transporte aéreo de personas y cosas, establecia que las normas eran imperativas desde el embarque y hasta el desembarque. Su violación o incumplimiento, importaba la nulidad de la cláusula. Si bien  no ocasionaba o daba derecho a la otra parte a pedir la nulidad total del mismo, el orden público posibilitaba dejar sin efecto todo aquello que perjudicaba a la parte considerada más débil. Los códigos de la mayoría de los países plasman en sus normas estos principios, en virtud de la uniformidad que se procura lograr en las legislaciones internas solucionando los conflictos que la internacionalidad del medio provoca.-

 Algunos artículos que seguidamente analizaré plasman derechos que le corresponden al usuario del servicio de transporte. Así , la ley 24.240, no sólo comprende a éste sino que , en algunos supuestos, tipifica cuestiones no tratadas por la legislación especifica, como la deslealtad comercial, las cláusulas abusivas, los párrafos contractuales ilegibles,  la falta de información . Todas de aplicación al supuesto analizado en el presente trabajo.

“ El concepto de prestación de servicio en esta ley es más amplio que el de contrato de locación de servicios que regula el código civil, pues comprende todo contrato por el cual no se adquiere la propiedad o disponibilidad de una cosa sino el uso o goce....la locación de obra es para la  ley 24.240 una prestación de servicio, como también lo es el transporte...los servicios públicos están destinados a satisfacer necesidades esenciales, propias del estilo de vida de un país civilizado, prestaciones que se han consustanciado con el “modus vivendi” de la población: electricidad, gas agua , corriente, teléfono, transporte. Estos servicios pueden ser prestados directamente por el Estado o por concesionarios o licenciatarios...El concepto de prestación de servicios es amplísimo para la ley, pues abarca todo supuesto en que el objeto del contrato no consista en vender o en dar en locación una cosa, aunque aun en estos casos el servicio puede ser objeto principal o accesorio del contrato.” ( Farina, Juan M. Defensa del consumidor y del usuario. Ed. Astrea.).-(1)

El art. 19 de la ley 24.240 especifica: “ Quienes presten servicios de cualquier naturaleza están obligados a respetar los términos, plazos, condiciones, modalidades, reservas y demás circunstancias conforme a las cuales hayan sido ofrecidos, publicitados o convenidos” ...dispone que todo servicio deberá ser prestado conforme a lo que se exprese en su oferta, sea ésta efectuada en forma privada (directa) o mediante publicidad, y que el proveedor siempre debe cumplir según lo convenido. Esto ya estaba previsto en los artículos 4,8 y 37 a 39.  El artículo 19 impone al prestador la obligación de respetar: a) los téminos; b) los plazos; c) las condiciones; d) las modalidades; e) las reservas ; f) las demás circunstancias del contrato”.

Los artículos 37, 38 y 39 tratan uno de los aspectos más críticos que presenta la actividad negocial de los últimos tiempos, y que viene preocupando a la doctrina y jurisprudencia de todas las ramas del derecho privado: el abuso de la libertad contractual por la parte en posición dominante.

El art. 37 especifica que “...se tendrán por no convenidas: las clausulas que desnaturalicen las obligaciones o limiten la responsabilidad por daños...b) las clausulas que importen renuncia o restricción de los derechos del consumidor o amplíen los derechos de la otra parte...c) las clausulas que contengan cualquier precepto que imponga la inversión de la carga de la prueba en perjuicio del consumidor...la interpretación del contrato se hará en el sentido más favorable para el consumidor. Cuando existan dudas sobre los alcances de su obligación, se estará a la que sea menos gravosa...” Hasta aquí el derecho aeronáutico había previsto los supuestos que cubre este artículo en virtud del orden público de la legislación que torna nulo lo estipulado en perjucio de la parte débil. Pero in fine el articulo agrega: “ En caso en que el oferente viole el deber de buena fé en la etapa previa a la conclusión del contrato o en su celebración o transgreda el deber de información o la legislación de defensa de la competencia o de lealtad comercial, el consumidor tendrá derecho a demandar la nulidad del contrato o de la una o más cláusulas. Cuando el Juez declare la nulidad parcial, simultáneamente integrará el contrato, si ello fuera necesario.” El art. 37 así consagra la ineficacia tanto de las cláusulas abusivas como de las cláusulas confusas ( no comprensibles)... Señala Stiglitz(3) “ De ahora en más deberán suprimirse los caracteres finos, la lectura dificultosa, los defectos de apariencia, y reemplazarlos por un impreso visible, ostensible, manifiesto, evidente...deberán ser fácilmente legibles...” Dice Farina (1) “ en nuestra opinión, pese a que la norma habla de  nulidad, en verdad se trata de supuestos de ineficacia, pues son clausulas oponibles a determinados sujetos en cuanto éstos celebran contratos para su uso o consumo particular...el consumidor tendrá derecho a demandar su nulidad; entendemos que esta nulidad podrá ser opuesta también como excepción, pues de no ser así se incurriría en grave contradicción con los objetivos de la ley.”

“El art. 3.1 de la Directiva 93/13/CEE sienta como principio que una cláusula es abusiva cuando, ofendiendo la exigencia de buena fe, da origen a un desequilibrio significativo, en detrimento del consumidor, entre los derechos y obligaciones resultantes de las partes del contrato. Si bien la cuestión es propia del derecho común clásico, en el Derecho del consumidor tiene la nota típica del orden público económico...” (2).-

Como bien señala Mosset Iturraspe (4) “ El consumidor de servicios quiere, a la vez que “ cosas claras”, servicios eficientes, en sí mismos y para la finalidad buscada. Esto es así  en la enorme variedad que muestran hoy los servicios. No puede satisfacer el interés del acreedor de un servicio, la mera alegación sobre la diligencia empleada, la pericia poseída o el esfuerzo desarrollado. El cumplimiento de una actividad “ de medios”. La tutela del consumidor se refuerza en la medida en que se considera a cada servicio como un resultado y una finalidad en sí mismo, que responde al interés del acreedor. Y en la medida en que la prueba sobre la imposibilidad o aleatoriedad, debe producirla el deudor del servicio, pues de lo contrario se lo considera como incumplidor responsable.” ( “ La vigencia del distingo entre obligaciones de medio y de resultado en los servicios, desde la perspectiva del consumidor”. La ley, año LXII, nro. 24.)(4).-

EL DERECHO AERONÁUTICO  Y EL DERECHO DEL CONSUMIDOR.

El derecho aeronáutico es autónomo, esto surge claramente del art. 2 que establece que se aplica el código, las leyes y tratados de la materia o ante la inexistencia de soluciones en estos, los principios generales del derecho aeronáutico. Sólo después recurriremos al derecho común.

Considero que la autonomía de la materia no se vé perjudicada por la existencia y aplicación de leyes que benefician al pasajero en la responsabilidad derivada del incumplimiento o cumplimiento defectuoso de obligaciones pactadas en contratos de transporte. En esta materia el Código aeronáutico establece normas de orden público en beneficio del pasajero, considerado parte más débil en la relación de transporte. En muchos supuestos nuestra legislación aeronáutica no dá respuesta a cuestiones vinculadas al transporte dejando desprotegido al pasajero, usuario de éste. Por ello, resulta sumamente conveniente solicitar la aplicación de estas normas a los supuestos de reclamos derivados de incumplimientos en el transporte realizado por una aeronave dentro y fuera de nuestro país. No debemos olvidar las normas de carácter comunitario que han surgido en los últimos años como consecuencia del MERCOSUR.

Dentro de todo proceso integracionista, el transporte representa una herramienta práctica, útil y fundamental como medio para propiciar y acelerar una mejor comunicación entre las partes. El medio aéreo ha venido insertándose cada vez más como herramienta de intercambio comercial más rápida, segura y eficaz. Al ir paulatinamente disminuyendo los costos que implica para el empresario, y acrecentando las ventajas técnicas que la aeronave, como medio más eficaz, rápido y seguro supone, otorga al intercambio de bienes y servicios económicos, el medio aéreo ha comenzado a ser una opción válida para el usuario del mismo. En la estructura del MERCOSUR los Estados no han salido a proteger a sus consumidores, dejando un espacio rápidamente aprovechado en las empresas de transporte aéreo concesionarias de las rutas. En especial las empresas de transporte aéreo brasilera, chilena y en algunos casos uruguaya, han sabido aprovechar las nuevas rutas que abre el MERCOSUR como nuevo mercado de consumo. Las legislaciones internas de los países nada han dicho dejando desprotegido al pasajero que si bien es cierto resulta beneficiado con mayores ofertas de servicios ( más horarios, menor costo, precios especiales y más variedad de empresas que realizan el servicio),  carece de una legislación que resguarde sus derechos, su moneda de cambio, la posibilidad de una indemnización digna a la hora del incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones pactadas en los contratos de transporte.-

RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL DEL TRANSPORTADOR AEREO FRENTE AL PASAJERO:

Ante la ausencia de normas comunitarias, al usuario del transporte aéreo se le aplica la legislación interna ( Convenio de Varsovia de 1929 con Protocolo de La Haya de 1955). Las misma prevén normas de carácter imperativo tendientes a proteger al pasajero. La responsabilidad del transportador aéreo resulta subjetiva con presunción de culpa, con causales de exoneración específicamente previstas en la norma y que el transportador deberá necesariamente acreditar, para romper la presunción que pesa en su contra. La responsabilidad es además, limitada, el transportador responde hasta determinados límites que se rompe en determinados supuestos que prevé la ley transformando en integral la responsabilidad que pesa sobre este sujeto.

Las normas previstas en el código Aeronáutico y Varsovia, al ser de orden público, solo pueden ser modificadas por las partes para aumentar la responsabilidad del transportador, pero nunca para disminuirla. Si así lo hicieran, dicha cláusula resultaría nula.

El MERCOSUR prevé un mercado de consumo comparable al de otras áreas mundiales, pero en un contexto moderno, done el libre comercio y la competitividad sean las constantes y nuevas fuentes de trabajo. En este mercado de consumo, el sujeto resulta usuario del transporte y consumidor del mismo. Así , resultaría perfectamente comprendido entre los supuestos que prevé el art. 1 de la ley 24.240, que dice:” Se consideran consumidores o usuarios, las personas físicas o jurídicas que contratan a título oneroso para consumo final o beneficio propio o de su grupo familiar o social...”

Al decir del Dr. Gabriel Stiglitz (3), especialista en el tema: “ la ley argentina presupone irrefragablemente la situación de debilidad en que se halla el consumidor, así como la necesidad de reforzar su posición. De allí que, enfrentadas las partes en un conflicto, cualquiera sea su sede de composición ( arbitral, administrativa o judicial), en la duda “...se estará siempre a la interpretación más favorable para el consumidor...” (art. 3 ley 24.240).”. Al aludir a los servicios, la ley no formula distinción alguna por lo que su ámbito de aplicación se extiende a los servicios públicos”.

“ Tal consumo es la resultante de contratos que formaliza a esos fines y en carácter de destinatario final; lo que significa que la incorporación de bienes o servicios a su patrimonio no la efectúa con el propósito de integrarlos a un proceso económico in fieri, sino que se agota en aquella. En ese caso, los bienes contratados por la persona jurídica lo serán para beneficio propio de la empresa”.

“ La persona amparada por la ley 24.240, es la consumidora de bienes o usuaria de servicios en los téminos de los arts. 1 y 2. Ello significa que no lo será la que adquiera a título oneroso bienes o servicios para integrarlos al mercado, a un proceso económico no agotado, como lo será la que los adquiera, a su vez, para comercializarlos. El sujeto ( consumidor o usuario) protegido es el consumidor final, el que se halla situado en el último tramo del circuito económico. Lo expuesto significa que nos referimos al agotamiento por consumo o uso ( según el caso), de los bienes contratados a título oneroso ( art. 1).

OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR FRENTE AL PASAJERO. DEBER DE

INFORMACIÓN Y CUIDADO. SEGURIDAD. EMPRESAS CONCESIONARIAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE AEREO. PROTECCIÓN EFECTIVA A LOS CONSUMIDORES.

 DEBER DE INFORMACIÓN:

“ Este deber existe desde el período precontractual, subsistiendo aún después de celebrado y cumplido el mismo si la información resulta necesaria y no se ha proporcionado con anterioridad. Tal información debe ser: a) cierta y objetiva, despojada de toda subjetividad y parcialidad; b) veraz, o sea que debe ajustarse a la realidad; c) detallada, es decir pormenorizada y no de carácter general; d) eficaz, que sea determinante en el ánimo del consumidor o usuario; y e) suficiente, es decir que sea completa, que no quede duda alguna al consumidor. El daño producido por incumplimiento de tal obligación a cargo del proveedor, compromete su responsabilidad (artículo 40); sin perjuicio de las sanciones establecidas en el art. 47 de la LDC.” ( conf. Derecho del Consumidor, María Alejandra Chapman, Pags. 50 y 51).(5) A poco que analicemos la comercialización del servicio de transporte aéreo notamos que en muchos casos la publicidad no respeta las reales condiciones en que el servicio tendrá lugar. Lo mismo sucede con la información que dá la empresa del vuelo, la publicidad del mismo en cuanto a costo, condiciones del servicio y qué comprende el mismo, muchas veces no se respeta y el pasajero se queda sin derecho a reclamo ya que la normativa aérea desconoce el período pre-contractual que queda sujeto a la legislación del derecho común y desprotegido de las normas imperativas que el Código Aeronáutico prevé.-

En cuanto a publicidad, el art. 8vo. De la ley 24.240,  establece: “ Las precisiones formuladas en la publicidad o en anuncios, prospectos, circulares u otros medios de difusión obligan al oferente y se tienen por incluidas en el contrato con el consumidor. En los casos en que las ofertas de bienes y servicios se realicen mediante el sistema de compras telefónicas, por catálogos o por correos, publicados por cualquier medio de comunicación, deberá figurar el nombre, domicilio y número de CUIT del oferente. ( Párrafo agregado por la ley 24.787, artículo 1ro.) “ Establece que las precisiones, hechas por medios publicitarios, forman parte integrante del contenido del contrato, aun cuando no estén expresadas en el documento contractual. Por “ precisiones debe entenderse a toda comunicación referida a la naturaleza, características y condiciones de contratación de bienes y servicios” ( conf. Chapman, María Alejandra, obra citada,(5).-

“ La Ley 24.240 asigna efecto vinculante a la oferta al público, u oferta a persona indeterminada, propia de la contratación en masa, que es formulada por anuncios, volantes, exhibición en vidrieras...(art.7). La oferta obliga a quien la emite durante el tiempo que se realice, debiendo contener la fecha precisa de comienzo y de finalización, así como también sus modalidades, condiciones o limitaciones; debe ser plena, completa, íntegra y que en consecuencia el consumidor o usuario no se vea en la necesidad de integrarla o interpretarla con elementos que están fuera de ella, pero a los que ésta se remite.

 El mecanismo de revocación que consagra el Derecho común, según el cual la oferta puede ser retractada mientras no haya sido aceptada ( art. 1150 Cgo. Civil), también ha sido modificado por el sistema estatutario de protección al consumidor. En la ley 24.240 la revocación de la oferta hecha pública es eficaz una vez que haya sido difundida por medios similares a los empleados para hacerlos conocer (art.7 in fine)” (2)

Las privatizaciones dificultaron aún más la posibilidad de resarcimiento por parte del pasajero ya que al perder el Estado Nacional la línea de bandera, que pasó en propiedad a una empresa española, y no constar en los pliegos y contratos de concesión obligaciones específicas por parte de ésta en protección del pasajero argentino, se perjudica el mismo. En el ámbito marítimo había sucedido similar situación cuando se aprobó el Protocolo de Londres de 1976.

EMPRESAS DE TRANSPORTE PUBLICO PRIVATIZADAS:

“ Al momento de privatizar, se ratificó la plena vigencia de la ley de Política Aérea (artículo 8vo. Del decreto 1591/89) congelando en el tiempo criterios políticos y económicos que quizás no era necesario establecer por ley ni siquiera en 1971, cuando el Estado disponía de una empresa fuerte y propia, y cuando tampoco era fácil para un particular crear una empresa capaz de competirle. Por otra parte, el Código Aeronáutico ya disponía de herramientas, como la discrecionalidad del régimen de audiencias públicas, para controlar de algún modo el mercado. De dicha ratificación se excluyó expresamente la reserva del cincuenta por ciento del mercado regular interno para Aerolíneas Argentinas y la posibilidad de que el Estado otorgue avales económicos a las empresas. Nos encontramos, entonces, ante una situación en la que se privatizó, mediante su venta, una empresa de servicios que no son un monopolio natural, en un mercado regulado con la finalidad de que las empresas no pierdan rentabilidad. A esto debe agregarse la facilidad con la que en la actualidad pueden comprarse o alquilarse aeronaves y organizar así nuevas empresas, por lo que ya no resulta de tanta importancia establecer recaudos para evitar las quiebras y el desabastecimiento de servicios.” ( La regulación jurídica del Transporte Aéreo en la Argentina. Ernesto Cionfrini. El Derecho. Año XXXIII nro. 8669 (6).-

Otro aspecto a considerar y que también ha sufrido las consecuencias de las privatizaciones son los servicios de infraestructura. Recordemos que estos en manos del Estado se han concesionado pero en muchos supuestos no para favorecer y facilitar el transporte y mejorar el servicio sino para proteger al concesionario tornando en rentable la prestación del mismo pero sin mejorar el servicio en beneficio del usuario del mismo.

Los Doctores Mario Folchi  y Eduardo Cosentino, (7) en su libro “ Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo”, al referirse a los organismos de control del tránsito aéreo dicen: “ La infraestructura aeronáutica, que comprende como una de sus piezas esenciales las agencias de tránsito aéreo, ha aumentado progresivamente su participación en el contralor y la dirección del tráfico aéreo. Enfocado jurídicamente, su esfera de influencia se extiende a los servicios de comunicaciones y los de tránsito aéreo abarcan el control de área, información de vuelo y alerta, los servicios meteorológicos, las luces de superficie, los procedimientos de espera y aproximación de salida, y, en general, todas las ayudas a la navegación que se prestan desde tierra para mejorar la eficiencia y seguridad de la actividad aeronáutica...”Estos organismos pueden transformarse en centros de imputación de daños, o compartir conjuntamente con el transportador la reparación del perjuicio ocasionado con motivo de un siniestro aeronáutico.

  En el plano nacional son los gobiernos los que en líneas generales se hacen cargo de la administración y explotación de las agencias de control de tránsito aéreo. La magnitud de las inversiones comprometidas y el matiz marcadamente publicístico que prevalece respecto del régimen jurídico de la infraestructura aeronáutica, justifican la presencia del Estado que expresa la voluntad colectiva. En la República Argentina, el código sancionado en 1967 autoriza “ por razones de utilidad pública, los convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de los servicios de protección al vuelo.”

“...sus rasgos caracterizantes nos conducen a la conclusión de que se trata de un servicio público, que según la doctrina más moderna exige la presencia de una actividad monopólica realizada directa o indirectamente por la Administración pública. En tales condiciones el sistema de monopolio, en el sentido de ausencia de competencia directa, asegura la continuidad de la prestación del servicio e impone la aplicación de un régimen jurídico de derecho administrativo que excede el marco jurídico del Derecho Privado Común.”

“Dos fenómenos ocurridos justo durante la última década han probado ser fundamentales: éstos son: el aumento y la difusión del alcance mundial de la liberalización de la aviación, y el crecimiento de las redes globales de aerolíneas como el medio óptimo para lograr la eficiencia de un mercado global. Las alianzas globales de aerolíneas representan la adaptación a la aviación internacional de las redes para mejorar la eficiencia. De este modo, reuniendo pasajeros de numerosos puntos y enviándolos a través de densas y eficientes rutas de “ tubería” para su dispersión a numerosos puntos “ más allá”, las redes de aviación logran economías de densidad. Consolidando los pasajeros en un núcleo central y dispersándolos a través de conexiones a numerosos radios, las compañías de estructura radial pueden servir económicamente a muchos más destinos y pasajeros. Esta eficiencia se amplía al integrar sistemas de estructura radial internacional entre compañías de transporte aéreo en una red.

Las alianzas globales de aerolíneas han afectado significativamente a los consumidores viajeros y exportadores por lo menos en tres áreas primarias: En primer lugar han expandido grandemente el número de destinos que pueden alcanzar los viajeros usando el mismo sistema de transporte aéreo “ en línea” sin tener que hacer transferencias o conexiones con aerolíneas no relacionadas, en segundo lugar, las alianzas globales han hecho los viajes internacionales más convenientes “ sin costuras”, como son denominados popularmente, y en tercer lugar, las alianzas globales han significado tarifas considerablemente más bajas para la gran mayoría de pasajeros internacionales”.( Conf. “ De las alianzas globales de aerolíneas. Su impacto en los consumidores, las compañías de transporte y la competencia.” Ponencia presentada por el Dr. Julio Sánchez Vegas de Venezuela en las XXIV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y espacial. Arequipa. Perú. 17 al 19 de mayo de 2000)(8)

CONCLUSIONES:

El análisis de la normativa sobre defensa del consumidor, nos conduce a inferir que el pasajero, usuario del transporte aéreo, está comprendido en la normativa de defensa del consumidor vigente, siempre dentro del ámbito de aplicación de la citada ley. También las normas de carácter comunitario referidas al consumo y sus destinatarios, son aplicables al usuario del contrato de transporte aéreo, siempre que no contraríen la normativa vigente en materia aeronáutica.

Es de destacar que la mayoría de los países integrantes del MERCOSUR cuentan con legislación protectora del consumidor o usuario, por lo que es muy factible que surjan dentro del contexto jurídico del MERCOSUR nuevas  normas sobre este tema.

Queda por preguntarnos si aplicar esta legislación, que beneficiaría al usuario del transporte, puede llegar a colisionar con la consagrada autonomía de nuestra materia. La misma está prevista en el art. 2 que luego de agotar la legislación y principios aeronáuticos, remite al derecho común y a los principios generales del mismo. No encontramos obstáculo legal alguno para la aplicación de las normas de defensa del consumidor al usuario del transporte aéreo, que resultaría, de este modo, sumamente beneficiado, en especial por el cuidado que la legislación sobre el consumidor tiene respecto del usuario y destinatario del mismo. La publicidad de la oferta del servicio, el deber de información y el control de la comercialización del servicio son tópicos que la normativa del consumidor prevé y que benefician al pasajero aeronáutico.-

BIBLIOGRAFÍA:

1.- FARINA, Juan M. “ Derecho de consumidores y usuarios”, Pág. 37.-

2.- BRIZZIO, Claudia R. La Ley, Año LXII, nro. 153.

3.- STIGLITZ, Gabriel. “ Derecho del Consumidor”.

4.- MOSSET ITURRASPE, “ La vigencia del distingo entre obligaciones de medio y de resultado en los servicios, desde la perspectiva del consumidor”. Revista La Ley, año LXII, nro. 24.-

5.- CHAPMAN, María Alejandra,” Derecho del Consumidor”. Págs. 50 y 51.-

6.- CIONFRINI, Ernesto. “ La regulación jurídica del Transporte Aéreo en la Argentina”. Revista El Derecho. Año XXXIII. Nro. 8669.

7.- FOLCI, Mario- COSENTINO, Eduardo. “ Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo”. Editorial Astrea. Buenos Aires. Argentina.

8.- SÁNCHEZ, Julio. “ De las alianzas globales de Aerolíneas. Su impacto en los consumidores, las compañias de transporte y la competencia”. Arequipa.Perú. 17 al 19 de mayo de 2000.-