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CVII CONGRESO INTERNACIONAL DE DERECHO DE DAÑOS
RESPONSABILIDADES EN EL SIGLO XXI
 Impacto de la globalización. El rol del Estado.  
Constitucionalización de los nuevos derechos.
Buenos Aires, 2, 3 y 4 de octubre de 2002- Fac. de Derecho - Univ. de Buenos Aires

PONENCIA N* 44

 El ruido ambiental de las autopistas urbanas

Rubén Pfefferman-Miguel Angel Leggiero-Santiago José Vallée

OBJETO DEL TRABAJO

El presente trabajo tiene por objeto poner en relieve las consecuencias ambientales derivadas de ciertas imprevisiones e incumplimiento de pautas contractuales, normas nacionales e internacionales yo las reglas técnicas de práctica en una de las primeras experiencias argentinas en la construcción de autopistas urbanas. Esas consecuencias se han visto reflejadas en daños psico-físicos y materiales para los ciudadanos involucrados o alcanzados por las mismas. Para exponer la situación y las connotaciones relacionadas con la consecuente prueba pericial técnica ante una eventual acción legal, se pondrán de manifiesto a través de un estudio de caso, el que se considera representativo de la misma. Sin perjuicio de ello, a lo largo de su desarrollo se expondrán aspectos técnicos que complementan situaciones o elementos a ser considerados para un tratamiento global del tema, ya alejándonos de los procedimientos propios de un amparo judicial.

1.       EL CASO

Los autores han intervenido en calidad de Peritos Ingenieros de Oficio, designados en los Tribunales Contencioso Administrativo y Tributario del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, en un litigio por el cual un ciudadano solicita el amparo de la Justicia  por supuestos daños que le han causado y le causan los altos niveles de ruido provenientes de la Autopista 25 de Mayo, cuya traza corre a escasos metros de su vivienda.

Bajo tales condiciones, presenta un Recurso de Amparo, a los fines de lograr alguna medida correctiva al supuesto daño que sufre por las causales expuestas.

En consecuencia, las partes involucradas presentan, como elementos probatorios, documentación diversa relacionada con los efectos nocivos del ruido ambiental urbano, entre los que se destacan estudios realizados por una Consultora especializada en el tema y mediciones efectuadas por el Departamento de Acústica de la Facultad de Ingeniería de la U.B.A.

La prueba pericial técnica ofrecida tiene 4 pilares fundamentales :

-      Un análisis de la normativa local e internacional vigente,

-      La determinación de las imprevisiones y/ incumplimientos detectados en oportunidad de la construcción de la Autopista,

-      Una evaluación de los resultados de los estudios practicados oportunamente, y

-      La realización de mediciones puntuales específicas, a través de un programa a proponer por los expertos, para su ejecución en una segunda etapa de producción de la prueba pericial técnica.

2.       ALCANCES DE LA PRUEBA PERICIAL.

2.1.                  Objetivos Básicos.

Con este planteo global de la prueba pericial, se persiguen los siguientes objetivos :

(a)     Determinar las previsiones que están contempladas en la normativa local (Municipio y Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires), nacional e internacional, a los fines de establecer los niveles de cumplimiento puestos de manifiesto en la etapa de proyecto y obra;

(b)     Sobre la base de los aspectos básicos a ser contemplados en el diseño y ejecución de las obras, evaluar el tipo y grado de imprevisiones con que fueron diseñadas las obras y los incumplimientos a la normativa vigente que se han suscitado en la instancia de la ejecución de las mismas;

(c)     Realizar un análisis crítico de los valores obtenidos a través de los estudios presentados, de manera de ser considerados como parámetro de comparación para determinar la necesidad de proceder a la etapa de mediciones puntuales específicas en la zona de influencia de la vivienda del actor y, a su vez, establecer el nivel de daños originados según la situación actual.

(d)     En caso de ser necesario ejecutar el programa de mediciones, determinar, complementariamente, la situación de agresión sonora percibida por el demandante.

Al respecto, e independientemente del caso específico que nos ocupa, sería importante completar la prueba pericial con algunos elementos adicionales, tales como :

-        Evaluación del daño ambiental sufrido por el medio antrópico circundante en el que se encuentra inmerso el área perjudicada;

-        Determinación de las medidas mitigatorias de los daños ambientales detectados, con sus respectivos costos económicos resarcitorios, de inversión y correctivos.

2.2.                  Principales Aspectos a ser Tenidos en Cuenta al Formular la Prueba.

A continuación se propone un listado de puntos periciales que podrían ser determinantes para lograr los objetivos de analizar las consecuencias posibles del agente causante de los supuestos daños, evaluar la situación actual de eventual daño, determinar el tipo y grado de incumplimiento a las normas y reglas del arte a lo largo de todo el proceso de implementación del proyecto desde su diseño hasta su operación o explotación del servicio, establecer las responsabilidades correspondientes y cuali-cuantificar las medidas correctivas a ser adoptadas para mejorar la situación actual y prevenir la expansión de las consecuencias de los daños.

(1)                 Enumeración de los daños susceptibles de producirse como consecuencia de la exposición al agente contaminante (ruido en este caso), para el medio antrópico puntual. En este punto se podrían incluir los demás daños que produce, paralelamente, la misma fuente generadora del ruido (p.ej.: contaminación del aire respirable, efectos sobre los demás elementos que componen el medio, etc.) y su relación con el tiempo de exposición de los habitantes del área de influencia

(2)                 Cuali-cuantificar los daños reales sufridos por el demandante, a través de las evaluaciones específicas pertinente (médicas, psicológicas, psiquiátricas, neurológicas, etc.).

(3)                 Realizar un relevamiento de la Normas locales e internacionales vigentes sobre ruido ambiental; en particular aquellas aplicables en la Ciudad de Buenos Aires y en centros urbanos con características similares (Nueva York, San pablo, París, Londres, etc.). A su vez, se podrá requerir que se indique :

·         Niveles sonoros máximos admisibles en viviendas cercanas a autopistas,

·         Distancias de separación entre la autopista y los inmuebles más cercanos (zonas “buffer”),

·         Destinos permitidos para las superficies abarcadas por las zonas “buffer”,

·         Medidas mitigatorias que deben ser adoptadas, en cualquiera de las etapas de implementación de un proyecto de autopistas urbanas, para minimizar los efectos no deseados durante su funcionamiento.

(4)                 Establecer un detalle de las medidas ambientales contempladas en la elaboración del proyecto de la Autopista, incluido el Plan de Expropiaciones de la traza y zonas “buffer” inicial y final previstas. Estos elementos se pueden determinar a través de un relevamiento a efectuar a partir de la memoria técnica, especificaciones técnicas, planos, croquis, pliegos de licitación u otros documentos presentados relativos al proyecto original. También se deberá efectuar un relevamiento de las medidas mitigatorias efectivamente llevadas a cabo y existentes al momento de los actos periciales.

(5)                 Relevar, en particular, la extensión geográfica del plan de expropiaciones a lo largo de la traza de la autopista y determinar si se contempló zona buffer o retiro a fin de minimizar los ruidos ambientales a los vecinos del proyecto. Para ello se podrá complementar la documentación a ser consultada, con la documentación relacionada con los contratos de elaboración de proyecto definitivo, construcción de las obras, concesión de los servicios, y toda aquella vinculada al conforme a obra. Para completar, se deberá requerir la verificación de la existencia de cambios en el Plan de Expropiaciones original y aquel realmente llevado a cabo, siguiendo todo el proceso de gestión del mismo, a los fines de determinar, a “prima facie” las responsabilidades del caso por los desvíos detectados como injustificados.

(6)                 Elaborar un Dictamen sobre la situación actual sobre la base de las mediciones realizadas con anterioridad por terceros (si existen).

(7)                 Elaborar un Dictamen sobre el grado de eficiencia alcanzado por las medidas mitigatorias detectadas en oportunidad del relevamiento del punto (4) precedente.

(8)                 Efectuar un estudio de medición de ruidos con ciertas características técnicas específicas que serán descriptas más adelante.

(9)                 En función de los resultados obtenidos de dichos estudios, determinar cuales serían las medidas mitigatorias necesarias de implementar para revertir o minimizar los efectos adversos detectados.

3.       EFECTOS DEL RUIDO SOBRE LAS PERSONAS.

Es fundamental para consustanciarse con la problemática, interiorizarse ampliamente del concepto de ruido y de las consecuencias que devienen de la exposición al mismo.

(1)                 Desde el punto de vista ambiental, el contaminante ruido se define como un sonido indeseable que por sus características físicas puede originar daños o molestias a las personas. En  consecuencia, llamamos ruido urbano a aquel al que está expuesto cualquier ciudadano mientras desarrolla sus actividades habituales, fuera del ámbito laboral.

(2)                 Siendo uno de los elementos contaminantes con mayor presencia en las ciudades medianamente populosas, el ruido urbano es la mayor causa del deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos.

(3)                 Las evaluaciones de niveles sonoros se realizan contemplando el Nivel Sonoro Continuo Equivalente (Leq), medidos en escala de ecualización A. Este nivel sonoro es aquel que tiene una energía igual a la del sonido variable que se está midiendo y está ponderado o ecualizado en frecuencia, dado que el oído humano posee una sensibilidad variable, que sigue una curva en función de la frecuencia, cuyo máximo se encuentra en las frecuencias de la palabra (entre los 200 y los 6.000 Hz). Además, esta escala de ecualización, permite correlacionar el ruido con la molestia percibida.

(4)                 Investigaciones de la Agencia de Contaminación Ambiental de los EEUU (EPA) han determinado que en el 20 % de la población se presentan perturbaciones de diferentes tipos (como las enunciadas arriba) cuando los niveles de ruido se acercan a los 55 decibeles.

(5)                 A modo de ejemplo, podemos citar que produce un deterioro en las comunicaciones interpersonales habladas para un nivel de voz normal, con una separación de aproximadamente un metro entre dos personas, se ha establecido que a un nivel sonoro continuo de 66 decibeles en el ambiente, la pérdida de información es del 5 Éste es el valor límite para asegurar la interpretación o inteligibilidad de la palabra hablada.

(6)                 En ambientes académicos de diversos países en los que se ha estudiado el tema a nivel laboral, se estableció que un nivel sonoro continuo equivalente de 73 dB, medido en escala de ecualización A, durante períodos de 8 horas diarias produce, en el 95% de la población expuesta, una pérdida de la capacidad auditiva de 5 decibeles en la frecuencia de los 4.000 hertz, con plazos de exposición de 250 días al año, durante 40 años. Esta pérdida de audición es permanente. Esto se ha dado en llamar el requisito de niveles sonoros para la protección del bienestar y salud pública con un adecuado margen de seguridad.

(7)                 Para el caso de exposiciones no laborales, se registraron similares consecuencias, con la salvedad que las exposiciones no se limitan a un turno de trabajo con sus respectivos descansos durante la jornada laboral ni de fin de semana.

(8)                 El incremento de 3 dBA en la intensidad sonora recibida, para evitar mayores deterioros de la audición, debe ser compensado por una reducción del tiempo de exposición del 50%. A mayor abundamiento, esto significa que por cada 3 decibeles de incremento del nivel sonoro se duplica la energía sonora generada y transmitida al oído, por tratarse de un fenómeno físico definido por una expresión matemática de tipo logarítmica.

(9)                 Las consecuencias directas más nocivas derivadas de los efectos del ruido ambiental sobre la salud e integridad psico-física de las personas son :

1.      Hipoacusia (disminución irreversible de la audición por efecto del trauma acústico),

2.      Interferencias en la comunicación hablada

3.      Fatiga generalizada,

4.      Problemas de equilibrio,

5.      Modificación del ritmo cardíaco, hipertensión y vasoconstricciones del sistema circulatorio periférico,

6.      Cefaleas,

7.      Afecciones de la voz (por sobre elevación para hacerse escuchar)

8.      Perturbaciones en la atención y concentración mental, y

9.      Estrés, con notorias alteraciones en el pulso electroencefálico,

10.   Afecciones en la irrigación cerebral por exposiciones a niveles superiores a los 95 dB(A),

11.   Alteraciones en el sistema nervioso central con cambios de carácter y la conducta, acompañados de mal humor,

12.   Disfunciones digestivas derivadas de hipercloremia,

13.   Alteraciones del sueño.

(10)             El ruido generado por los vehículos se debe, esencialmente, a los sonidos emitidos por el conjunto motopropulsor (motor, admisión y escape) y el contacto de los neumáticos con la calzada. En menor grado influye el efecto del viento sobre la carrocería.

La ponderación de las diferentes fuentes es variable en función de la situación del vehículo :

-   Parado : block del motor y escape;

-   Baja velocidad y marcha constante : block del motor y transmisión;

-   Embotellamientos de tránsito : block del motor

-   En velocidad (superior a 50 km/h en automóviles y 80 km/h en camiones) por el contacto de los neumáticos con la calzada.

El ruido producido por el contacto de los neumáticos con la calzada está formado por dos componentes: (a) un silbido producido por el aplastamiento del neumático, tanto más perceptible cuando ambos elementos en contacto son más lisos; y (b) un traqueteo provocado por la compresión del aire debido a las irregularidades del piso y del neumático.

(11)              Los valores de niveles sonoros máximos admisibles establecidos por las normas reglamentarias, desde un punto de vista de los efectos sobre el cuerpo humano, son meramente indicativos dado que los niveles reales de molestia dependen de la sensibilidad individual de cada ser humano. Esta mayor o menor sensibilidad del ser humano y el efecto que causa un ruido sobre su percepción depende de factores tanto fisiológicos como sicológicos, los que determinan el grado de molestia personal de cada individuo.

4.       NORMAS APLICABLES PARA EL CASO.

4.1.                  Normas Locales

En el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no existen normas específicas a ser aplicadas para el caso de ruidos en autopistas urbanas. No obstante, por asimilación, serían de aplicación aquellas contempladas por el Código de Edificación vigente en esta jurisdicción, es decir aquellas relacionadas con actividades que generan “ruidos molestos al vecindario”. Al respecto es de aplicación la Norma IRAM 4.062, que establece una metodología clara y sencilla, para determinar el umbral de molestia.

También se puede encontrar normativa en la Ordenanza 39.025 BM.17.049 “Código de Prevención de la Contaminación Ambiental”.

Cabe aquí destacar que, como no se trata de un reclamo de orden laboral, no sería aplicable la legislación sobre Higiene y Seguridad en el Trabajo. No obstante, si se tratase de un lugar de trabajo, en lugar de una vivienda familiar, ameritaría realizar un profundo análisis sobre su aplicabilidad, habida cuenta que  los perjudicados estarían expuestos al ruido dentro del ámbito laboral pero cuya fuente ex externa al mismo.

4.2.                  Normas Internacionales

Si bien existen normas en países con ciudades de características similares a la de Buenos Aires, para regular sobre ruidos en autopistas urbanas, las mismas no son de orden internacional o aplicables en esta jurisdicción por no haber sido adoptadas por las autoridades comunales, ni existir acuerdos internacionales que obliguen a ciertas comunidades a regirse por este tipo de normas. No obstante, y a modo de ejemplo y elemento de comparación, se adjunta al presente informe ejemplares de las Normas de la Administración Federal de Autopistas (Federal High Way Administration – FHWA de los Estados Unidos de Norteamérica), su similar en Francia, de la Comunidad Económica Europea (CEE), Méjico, Brasil.

Dichas normativas extranjeras indican los siguientes valores máximos admisibles :

(*) A continuación se detalla el cuadro normativo de la FHWD conteniendo los Criterios para Abatimiento de Ruido en Autopistas.

(**)  Cada país miembro fijará sus propios valores, dentro de este rango, a través de una metodología de cálculo dada por una fórmula logarítmica del ANEXO I de la Directiva.

Independientemente de lo precitado, y a los fines de mejorar los criterios de evaluación de ruidos, como las buenas prácticas indican, los países evolucionados han emitido normas relativas a los niveles sonoros máximos admisibles emitidos por los diferentes tipos y/o categorías de vehículos. Estableciendo un  adecuado control sobre las emisiones sonoras de los escapes de los motores de los vehículos en funcionamiento, las necesidades de adoptar medidas de mitigación de los impactos que éstos ruidos provocan, se verían mucho mas limitadas y acotadas a situaciones puntuales. A modo de ejemplo, la CEE ha reglamentado los niveles máximos de emisión según ciertas pautas, condiciones o principios a ser considerados para efectuar las mediciones correspondientes a cada categoría de vehículo. A continuación se brindan algunos datos básicos contemplados en la Directiva para mediciones a ser efectuadas junto a la fuente de emisión (escape del motor) :

Vehículos hasta 9 plazas                                                                       74 dB(A)

Vehículos con más de 9 plazas y Carga Máxima menor a 3,5 Tn. y         

Motor con potencia inferior a  150 kW                                           78 dB(A)

Motor con potencia mayor a 150 kW                                                80 dB(A)

Vehículos para transporte de personas o mercaderías con

            Carga máxima menor a 2 Tn.                                                  76 dB(A)

            Carga máxima entre 2 y 3,5 Tn.                                                           77 dB(A)

Vehículos para transporte de mercaderías con carga máxima de 3,5 Tn. y

            Potencia de motor menor a 75 kW                                     77 dB(A)

            Potencia de motor entre 75 y 150 kW                                         78 dB(A)

            Potencia de motor superior a 150 kW                                           80 dB(A)

Paralelamente, el Departamento de Desarrollo Urbano de los EEUU da lineamientos para evaluar los impactos sonoros en propiedades residenciales :

            Aceptable                                                                     hasta 65 dB(A)

            Normalmente aceptado                                                            entre 65 y 75 dB(A)

            Inaceptable                                                                   superior a 75  dB(A)

En el estado de California (EEUU) la normativa establece que cuando el ruido proveniente de una ruta, camino o autopista supera los 67 dB(A) las autoridades deben adoptar las medidas necesarias para producir una sustancial reducción del nivel sonoro.

 En Brasil, en  la  Ciudad de San Pablo, de mayor densidad poblacional,  perteneciente al Municipio del mismo nombre, la Ley 11.804, define la calificación de la aceptabilidad de ruidos en la ciudad, protegiendo el confort sonoro de la comunidad y la Ley 11.780 que fija los niveles  sonoros  diurno menores de  71 dBA y nocturno inferiores a 59 dBA.- La banda horaria es “diurna” de  6:00 hs a 22:00 hs  y de  22:00 hs a 6:00 hs “nocturno”.- Está ley  en su Art. 2 inc. 1° “especificando que la polución sonora está constituida por sonidos y ruidos por establecimientos e instalaciones de cualquier tipo, por vehículos  y transito, por aeronaves…” La forma de medición está fijada por la  Asociación Brasileña de Normas Técnicas  ABNT donde por ejemplo la Norma NBR 10.152 “Niveles de Ruido para Confort  Acústico”, resulta ser la base de está legislación.-

En el orden nacional se encuentra la Ley 7804 modificadora de la Ley 6938  que dispone la Política Nacional de Medio Ambiente, sus fines y mecanismos de formulación y aplicación y de otras providencias.

Con respecto a las bandas de retiro (áreas “buffer”) de autopistas de las instalaciones de actividad humana de cualquier tipo ninguna de las reglamentaciones menciona valores específicos, sólo algunas de ellas hacen referencia a que estarán dadas por las evaluaciones, cálculos y proyecciones que se efectúen de la densidad y tipo de tránsito vehicular que por ellas circule, debiendo respetarse los niveles máximos admisibles de ruido que llegan a dichas instalaciones.

5.       LA SITUACIÓN REAL DE LA AUTOPISTA 25 DE MAYO.

5.1.                  Medidas de Mitigación Previstas

De la escasa documentación que se pudo obtener y que fuera puesta a disposición por el Departamento Técnico de AUSA (Autopistas Urbanas S.A., actualmente Ente Autárquico del GCBA), se infiere que en la etapa de proyecto no se han previsto medidas de mitigación ambiental relacionadas con los efectos del ruido que se originaría a partir de la puesta en servicio de la autopista AU1-25 de Mayo. A través de una búsqueda de documentación en diferentes Dependencias del GCBA (CeDom, Secretarías de Obras Públicas, secretaría de servicios Públicos, etc.), sólo se pudo obtener una copia de la “Introducción” a la Memoria de Cálculo del proyecto original.

La infructuosidad en la búsqueda de documentación relacionada con el Plan de Expropiaciones del proyecto original de la autopista ha hecho imposible determinar los alcances de la extensión física de los terrenos expropiados oportunamente. Ello no significa que no se haya previsto, originalmente, expropiar franjas laterales a ambos lados de la traza para mitigar ciertos efectos no deseados en la etapa de operación de la autopista. No obstante, a juzgar por la situación actual en la zona de influencia de la vivienda del demandante, no se puede decir que haya sido respetado el citado Plan de Expropiaciones en lo relacionado a áreas de retiro, dada la cercanía de los edificios a la traza.

Es decir que, si bien deberían haberse previsto zonas “buffer” en el proyecto, no se puso a disposición de los expertos documentos que avalen fehacientemente la realidad de tal hipótesis. Tampoco es posible determinar si, habiendo estado previsto en el proyecto un plan de expropiaciones para generar zonas “buffer”, el mismo se haya cumplimentado total o parcialmente. Por lo tanto, corresponde remitirse a la situación real actual, la que indica que no existen tales espacios.

Recientemente, con fecha 9 de Octubre del 2000, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires promulgó la Ley Nº 449, por la cual, entre otras modificaciones a sus Códigos de Edificación y de Ordenamiento Urbano, establece en su Sección 8, inciso 8.2.1.3. que los retiros de edificaciones a ambos lados de la autopista AU1-25 de Mayo no serán inferiores a los 12 metros, medidos a partir de la Línea de Afectación Vial (LAV). La franja comprendida entre la LAV y la Línea de Retiro Obligatorio (LRO) no podrá contener edificación de ningún tipo debiendo estar parquizada y forestada. La franja siguiente de 19 metros de ancho entre la LRO y la Línea Límite del Distrito (LLD) será edificable con una altura máxima de 9,50 metros sobre el nivel del terreno o cota de parcela.

5.2.             Los Estudios de Ruidos Preexistentes.

En el Expediente Judicial se agregaron 2 (dos) informes de estudios específicos vinculados con la problemática, los que arrojaron los siguientes valores para el área o zona de influencia (puntos de medición más cercanos) relacionada con la demanda :

Las conclusiones fundamentales a las que se arriban, sobre la base del análisis de los trabajos en cuestión precitados se resumen en los siguientes puntos:

(a)       La Autopista 25 de Mayo es una de las más conflictivas dado que atraviesa la ciudad en zonas de alta densidad de ocupación del terreno, con una densidad demográfica de nivel medio. Ha sido la primera en construirse de toda la red de accesos rápidos a la Ciudad de Buenos Aires.

(b)       Presenta un aprovechamiento de los espacios circundantes con usos urbanos con implantaciones no muy adecuadas (escuelas, iglesias, parques recreativos, edificios de propiedad horizontal, etc.) por carecer de barreras acústicas que amortigüen los efectos no deseados del ruido que se genera en la autopista.

(c)        El Informe de la Firma Consultora indica, con cuyo concepto concordamos totalmente, que la autopista en cuestión se encuentra totalmente contaminada en toda su traza (en mayor o menor grado) con ruido vehicular, aplicando los estándares de criterios internacionales como los de la FHWA de los EEUU.

(d)       El mismo informe indica que los reclamos de los vecinos son fundados, tanto por las evaluaciones subjetivas (presencia en el lugar) como por los niveles medidos en oportunidad de los estudios efectuados.

(e)       Los informes del Laboratorio de Acústica de la UBA, sólo arrojan valores medidos sin emitir opinión, dictamen o conclusión alguna sobre los valores o niveles de ruido registrados durante los relevamientos llevados a cabo.

(f)         A juzgar por los niveles de ruido determinados en ambos estudios, los valores de contaminación sonora presentes en el área de influencia de la vivienda del actor, el 80% (ochenta por ciento) de los valores medidos se encuentra por encima del umbral de molestia y potencial daño psico-físico de 65 dB(A).

(g)       Asimismo, a través de un reconocimiento visual de la zona, no se observa que tanto el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires como la concesionaria de la autopista que nos ocupa (AUSA) hayan adoptado medidas que mitiguen el impacto sonoro cuestionado en autos.

(h)       En el mismo reconocimiento directo de la zona, se observó que tampoco se han concretado, en oportunidad de la construcción de la Autopista AU1-25 de Mayo, expropiaciones de inmuebles y demás terrenos lindantes con la misma, de manera de crear y mantener zonas “buffer” o de amortiguación sonora mínimas que las prácticas habituales a nivel internacional recomiendan (entre 30 (treinta) y 60 (sesenta) metros a cada lado).

6.       Los Estudios a Realizar.

En caso de considerarse necesario, los estudios a efectuarse, tal y como se mencionara precedentemente, deben cumplir ciertos requisitos que se consideran fundamentales.

6.1.                  El Plan de Mediciones.

Se deberá requerir al profesional que sea designado de oficio que detalle, con carácter previo al desarrollo de mediciones el plan de lugares y frecuencias (diurnas y nocturnas) y fundamentar su diseño. Con ese fin, se aclara que el experto podrá utilizar ciertos domicilios preestablecidos en la media en que, a su criterio, tales lugares resulten representativos de las mediciones a realizar, pudiendo, en su caso, realizar esa tarea en otros sitios cualesquiera (a lo largo de la traza de la Autopista) que estime adecuados. En cada punto de medición deberá establecer los valores que corresponden a los distintos conceptos que se detallarán más adelante. Se deberá solicitar, para su evaluación que el experto a ser designado detalle la capacitación del personal que diseñará, dirigirá y ejecutará el plan de mediciones, así como las características técnicas del instrumental a utilizar y las normas que cumplimentan cada uno de ellos.

6.2.                  Las Mediciones a Efectuar.

En lo referido a las variables que se determinarán en cada medición, se deberán respetar las siguientes:

-        LeqA : nivel de ruido equivalente compensado

-        MaxP_L :nivel sonoro pico alcanzado, lineal, durante el período de medición

-        MinL_A : nivel mínimo alcanzado, compensado en escala de ecualización A, durante el período de medición

-        MaxL_A : nivel máximo alcanzado, compensado en escala de ecualización A, durante el período de medición

-        L₉₉ : nivel excedido en el 99 % del tiempo

-        L₉₀ : nivel excedido en el 90 % del tiempo

-        L₅₀ : nivel excedido en el 50 % del tiempo

-        L₁₀ : nivel excedido en el 10 % del tiempo

-        L₁ : nivel excedido en el 1 % del tiempo

-        SEL_A : nivel de exposición al ruido (durante 1 segundo)

-        Nivel sonoro para cada banda de octavas del espectro de frecuencias audibles.

6.3.                  El Instrumental a ser solicitado para las Mediciones.

El tipo de instrumento a utilizar, deberá ser compatible con las variables a determinar simultáneamente en cada medición. Es decir que se deberá emplear un decibelímetro integrador de Clase I, de última generación, por ejemplo un equipo tipo Brüel y Kjaër modelo 2236 o similar (Norma IRAM 4074), con un Calibrador Brüel y Kjaër modelo 4231 ó similar, de acuerdo a la normativa vigente al respecto (Norma IRAM 4081).

7.       LAS POSIBLES MEDIDAS MITIGATORIAS.

Dadas Las características de la situación actual y los resultados de las evaluaciones sonoras efectuadas, el espectro de las posibles medidas mitigatorias más importantes se detallan a continuación.

La acción directa y necesaria para eliminar las causales de molestias, en atención a que no es posible eliminar el ruido en su fuente ni desplazar la traza de la autopista, estará dada por la erradicación de aquellos vecinos cuyas viviendas sean alcanzadas por un nivel sonoro molesto, por la vía de la expropiación. El ruido no es posible de eliminar totalmente en su fuente, debido a que las alternativas de concreción de tales acciones implican emprendimientos de difícil implementación y enormes costos.

Las medidas mitigatorias complementarias tendientes a disminuir los niveles sonoros serían :

v      Control de velocidad vehicular permanente y en forma directa (monitoreo continuo);

v      Creación de zonas “buffer” a través de un plan de expropiaciones desarrollado con criterio ingenieril. Estas zonas deberán estar parquizadas y arboladas con especies altas, de crecimiento rápido y follaje permanente;

v      Colocación de pantallas de absorción acústica debidamente calculadas, diseñadas, construidas y colocadas, siguiendo modelos, criterios, técnicas y tecnologías de última generación;

v      Vigilancia y control de la generación de ruidos en vehículos que acceden a la autopista, producidos por su conjunto motor, incluido el sistema de escape de los gases de combustión;

v      Control continuo y permanente del estado de conservación del pavimento y de las cubiertas de los vehículos que circulan sobre él;

v      Limitación de circulación de vehículos ruidosos;

v      Creación de sistemas de subsidios a vecinos para implementar medidas de aislación sonora (colocación de sistemas de doble vidrio en cerramientos, etc.).

v      Establecer, por la vía reglamentaria, medidas de aislamiento sonoro de carácter obligatorio para ser implementadas en obras nuevas a construirse en la zona afectada.

8.       LA NECESIDAD DEL CONSULTOR TÉCNICO.

Este es un aspecto que generalmente no es considerado en su justa medida y necesidad, en atención a que muchas veces los letrados se conforman con obtener valores de los niveles de ruido que superen los máximos admisibles, y los mismos pueden ser fácilmente desvirtuados por un profesional experimentado y dar por tierra con una causa justa y resarcitoria de los daños causados.

Un Consultor Técnico es el “brazo” de la especialización profesional que el letrado no posee y hasta a veces ignora que lo necesita para fortalecer su ofrecimiento de prueba y evaluar los resultados, una vez producida la misma. Y esto es de fundamental importancia, toda vez que en estos casos no sólo tiene peso el nivel sonoro molesto que pudo haberse determinado, sino que también y en gran medida, verificar que las mediciones hayan sido tomadas adecuadamente y que la información documental compulsada haya sido puesta a disposición y evaluada en forma completa y exhaustiva.

El Consultor Técnico es un pilar importantísimo como asesor del profesional del derecho, dado que le permite, además de lo expuesto precedentemente :

1.       formular su ofrecimiento de prueba de manera tal de orientar las conclusiones del Perito de Oficio estrictamente hacia sus “intereses” procesales,

2.       interpretar adecuadamente los resultados técnicos específicos puntules arribados por el Auxiliar de la Justicia,

3.       colaborar en los pedidos de aclaraciones e impugnaciones, donde los fundamentos técnicos son más que básicos y rigurosos para obtener respuestas útiles para su causa,

4.       ajustar a derecho, en sus aspectos ingenieriles y normativos, la prueba pericial técnica ofrecida, producida e interpretada en el expediente judicial.

En consecuencia, la participación de un consultor técnico especializado en diversas disciplinas, tales como higiene y seguridad laboral, medio ambiente, estadística, pliegos técnicos de licitación, procedimientos administrativos para contratación y ejecución de obras públicas y privadas, legislación local y normativa internacional específica, etc. es de fundamental apoyo y sustento para los letrados en causas con algún componente ingenieril.

Porque allí donde se requiere de un Perito de Oficio, es imprescindible que exista una contraparte técnica para verificar y evaluar las acciones desarrolladas y las conclusiones arribadas relacionadas por la prueba pericial ofrecida en la materia.